Мировой рынок ресурсов цветной металлургии

Восточная аналитика '2020, №3, с.109-130

С начала XXI в. сырьевая база цветной металлургии стала приобретать новые очертания. Во-первых, благодаря росту спроса на ресурсы со стороны быстроразвивающихся стран Азии (Китая, Индии, Южной Кореи), увеличились объемы мирового производства и международные потоки как необработанной руды, так и продуктов ее обогащения – концентратов. Во-вторых, повысилась концентрация стран, с одной стороны, производящих сырьевые ресурсы, а, с другой – их потребляющих. Статья посвящена сравнительному статистическому анализу международных потоков сырья для цветной металлургии. Выявлены ведущие страны в мире, экспортирующие руды цветных металлов, и страны, их импортирующие. Подчеркнуто влияние новых сфер применения цветных металлов на повышение международной торговли, например, расширение производства аккумуляторов для электромобилей и бытовой электроники, развитие атомной энергетики и др.

Перспективы электрификации автомобильного транспорта в азиатских странах

Восточная аналитика '2020, №3, с.41-50

В последние годы обозначилась тенденция ускоренной электрификации автомобильного транспорта вследствие технического прогресса в этой области. Движущей силой электрификации является её огромный экономический и экологический эффект. Наибольшие выгоды переход на электротранспорт обещает энергодефицитным и экологически неблагополучным странам Азии. Электрификация автотранспорта снизит потребность в импортируемом топливе, повысит энергетическую эффективность национальных экономик, удешевит перевозки, облегчит освоение удаленных и труднодоступных территорий, улучшит напряжённую экологическую ситуация в перенаселенных городах.

Дороги Центральной Азии. Новые проекты международного транзита

Восточная аналитика '2020, №3, с.51-60

Развитие международной торговли предполагает использование территории Центральной Азии как транзитной зоны, через которую должны быть проложены маршруты Китай – Европа, Китай – Ближний Восток. Имеющихся коммуникационных возможностей не хватает, поэтому разрабатываются новые направления (железные дороги «Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран», «Туркменистан – Афганистан – Таджикистан», «Китай – Киргизия – Узбекистан»; мультимодальные транзитные коридоры «Лазурит», «Транскаспийский международный транспортный маршрут»; автомобильные дороги, такие как «Западный Китай – Западная Европа»). Однако не всегда проложенные дороги, как железнодорожные, так и автомобильные, оправдывают надежды по объему проходящих через них грузов (проекты «Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран» и Лазуритовый коридор). Их загрузка откладывается «до лучших времен» либо в связи с нестабильным политическим фоном, либо по причине отсутствия необходимых товарных потоков в обоих направлениях. В некоторых случаях отсутствует политическая воля для принятия соответствующих решений. Готовые проекты оказываются убыточными. Ни один озвученный или даже законченный за последние 20 лет международный проект транзита через центральноазиатские республики не заработал в полную силу. А между тем, международный транзит позволяет не только наполнять государственный бюджет, но и решать вопросы внутренней связанности территорий. Именно эта задача сегодня наиболее актуальна для Киргизии и Таджикистана, ставших заложниками собственной географии, с населенными пунктами, разделенными непроходимыми горными хребтами.

Транспорт Монголии

Восточная аналитика '2020, №3, с.61-70

Дана общая характеристика развития транспорта Монголии в динамике за 2000–2019 гг., в том числе по отдельным видам – автомобильный, железнодорожный, воздушный и водный. Приведены основные показатели отдельных видов транспорта, состояния материально-­технической базы, наиболее крупные стройки, проекты. Особое внимание уделено раскрытию транзитного потенциала Монголии между Россией и Китаем, между Восточной Азией и Европой, участию Монголии в создании экономического коридора Россия-­Монголия-­Китай, созданию российско-­монгольской компании специального назначения для разработки ТЭО газопровода из России в Китай через территорию Монголии («Сила Сибири – 2»).

Транспорт Японии в современном мире

Восточная аналитика '2020, №3, с.7-14

Опираясь на опыт «потерянного десятилетия» Япония вышла из мирового экономического кризиса 2008–2009 гг. скорее по сравнению с другими развитыми странами. Но полномасштабные антикризисные программы, главной из которых в области реального сектора экономики были транспортные инфраструктурные проекты, с неизбежностью легли тяжким бременем на бюджет страны. С 2010 года экономика показала признаки оживления. Однако, Великое восточно – японское землетрясение, произошедшее в 2011 году, нанесло огромный урон всей японской экономике и транспорту региона Тохоку. Оно повлекло за собой значительные затраты на восстановление транспорта. За период с 1990 по 2020 г. доля транспорта в ВВП и структура грузов, перевозимых отдельными видами транспорта, оставались прежними: автомобильный и морской прибрежный транспорт играли основную роль во внутренних перевозках, морской – в международных. Сохранилось и даже возросло значение железнодорожного транспорта в перевозках пассажиров. Транспорт полностью удовлетворял потребностям экономики и явился одним из средств вывода хозяйства из кризиса. Экономические и экологические проблемы, вставшие перед Японией, заставили жителей этой страны по-новому посмотреть на перспективу развития транспорта. Новая стратегия инновационного развития предусматривает не столько увеличение скорости, сколько надёжность, безопасность и экологичность транспорта. Внедрение достижений революции 4.0 стало острой необходимостью. От темпов перехода к новой модели транспорта в немалой степени зависит вся экономика страны и ее место в мировом хозяйстве.

Морской транспорт Азии: краткий статистический очерк

Восточная аналитика '2020, №3, с.15-27

Дана характеристика состояния морского торгового флота стран Азии по состоянию на 2018 г. Описаны основные тенденции морской международной торговли, охарактеризован состав флота по видам судов, показаны основные направления торговли по группам товаров, перевозимых разными типами судов. Выявлен переход лидерства по тоннажу от танкеров к балкерам, связанный с уменьшением роли нефти в морских перевозкам и формированием потоков сырья и углей для черной металлургии в Китай. Показаны самые крупные контейнерные порты мира, среди которых преобладают восточноазиатские. Определены две лидирующие страны удобного флага в Азии – Гонконг и Сингапур. В мировом судостроении на три страны Восточной Азии: КНР, Японию и Республику Корея, – приходится 90 % производства судов.

Регулирование общественного транспорта в Израиле

Восточная аналитика '2020, №3, с.28-40

Волна реформ транспортных систем во многих странах мира в конце двадцатого века породила многообразие форм организации транспортной отрасли. Ключевую роль в этих изменениях играет эволюция самого регулятора. Данная работа посвящена изучению устройства транспортного регулирования на примере Израиля. Для этого рассматривается структура регулятора, распределение полномочий между центральной властью и муниципальными властями, модель STO и степень вовлеченности операторов в транспортное планирование, форма организации конкуренции в отрасли. Затем рассматривается ряд потенциальных проблем, отмечаемых исследователями и связанных с израильской формой транспортного регулирования. Проведенный анализ показал, что структура регулятора представляет собой сочетание из государственных органов власти в лице подразделений Министерства Транспорта и Министерства Финансов и частной компании в лице Администрации общественного транспорта, предоставляющей экспертизу государству в отношении проведения транспортных реформ. Создание Администрации является результатом либеральных реформ в Израиле в конце двадцатого века, направленных в том числе на решение проблемы «захвата регулятора» двумя монополистическими автобусными кооперативами, которая составляла специфику израильского транспортного сектора на протяжении значительной части его истории. Однако в отношении централизации власти изменений не произошло: муниципалитеты по-прежнему имеют очень ограниченные возможности в сфере транспорта, большинство решений принимается централизованно, что может сдерживать проведение гибкой транспортной политики. Наконец, применение модели STO показало, что практически все решения в вопросах транспортного планирования также принимает государство, а не транспортные компании. Это отличает Израиль от распространенной в Европе практики передачи решений полностью или частично на тактическом (а иногда даже на стратегическом) уровне транспортным компаниям.

Ливан на грани разрушения

Источник: Независимая газета

Местным элитам ради спасения страны надо прекратить распри

Кто убил "отца иранской атомной бомбы"

Источник: Независимая газета

В деле о гибели Мохсена Фахризаде актуальным становится израильский след

Список несостоявшихся государств может пополнить Ирак

Источник: Независимая газета

Почему лидеры местных партий заинтересованы в сохранении в Багдаде слабой федеральной власти